贷款买车、买车之后要上保险仿佛是顺理成章的事情，大多数人能够感知到的是金融、保险与汽车消费的密不可分。本文我们和你一起深扒一下这两个相关行业的前世今生。
汽车金融就是金融， 它不带保险玩
狭义的汽车金融是由消费者在购买汽车需要贷款时，直接向金融机构申请贷款的金融活动，仅指面对终端消费者的贷款活动，简单来说，就是贷款买车。在大部分人的认知中，汽车金融主要应用于狭义的概念，但随着库存融资、供应链金融的发展，逐步扩展到广义的概念。
广义的汽车金融是在汽车研发、设计、生产、流通和消费过程中资金融通的金融活动，贯穿于汽车产业链条的整个生命周期，包括资金筹集、信贷运用、抵押贴现、金融租赁、证券发行与交易，以及相关的保险、投资活动。
有些错愕的是，我们谈金融往往会牵扯到储蓄理财、消费信贷、证券投资、保险年金等等，保险是广义的大金融。有一点可以证明，我们国家今年刚刚成立的国家金融监督管理总局，统一负责除证券业之外的金融业监管，保险明明属于金融。可是到了汽车行业，汽车金融却不带保险玩，当然经营汽车保险的保险公司也不认为自己从事“汽车金融业务”。
尽管有些车企，会成立汽车金融保险部，将两个业务放到了一个组织部门，实际上两个业务的差异性天然存在，想找到一个既懂汽车金融、又懂汽车保险的“专家”都是凤毛麟角。
汽车金融简史： 借给客户钱的三万里
汽车金融起源于20世纪初的美国，在当时的美国，汽车属于高消费品，极少消费者能全款购车，而银行不愿意做汽车消费贷款。在汽车消费者贷款买车需求、汽车生产商期望销售掉更多车辆双重因素的驱动下，汽车金融应运而生。
20世纪90年代初，汽车金融在中国蹦出了萌芽。1993年，北方兵工汽贸首次提出分期付款购车概念，这被称为汽车金融的萌芽。此后的1995年，一汽、上汽和长安汽车陆续成立财务公司，开展汽车金融业务。
事情的发展并非一帆风顺，当时的时代特征制约了汽车金融的发展，典型的问题有个人征信体系尚未建立，财务公司风控体系未建立，分期付款消费观念难改变等等。在这种环境下汽车金融遭遇到了重大挫折，1996年尚处在起步阶段的汽车金融被央行叫停。1998年11月《汽车消费贷款管理办法》，1999年2月《关于开展个人消费信贷的指导意见》等法律法规的陆续颁布，进一步规范了市场行为，暂停是为了更好地重启。进入到21世纪后，汽车市场迎来了销量爆发，汽车信贷规模从2000年的186亿元暴涨到2003年的超2000亿元。为避免占据汽车信贷主体的是商业银行一家独大、形成垄断局面，汽车金融作为银行的竞争对手得到了扶持，多家汽车财务公司迅速发展。比较有代表性的是2000年6月颁布的《企业集团财务公司管理办法》以及2003年10月银监会颁布的《汽车金融公司管理办法》。
面对汽车市场急需汽车信贷资金支持汽车信贷业务的需求，首家汽车金融公司-上汽通用汽车金融公司2004年成立。同年8月，央行颁布《汽车贷款管理办法》。
进入2008年以后，汽车金融多元化主体出现，汽车金融业务高速发展。汽车金融多元化竞争主体和格局形成，市场参与主体有商业银行、汽车金融公司、汽车租赁公司、互联网汽车金融公司等多元主体。“一成首付弹个车”的广告攻势铺天盖地而来，就是一个例子。
2020年之后，受到大环境的不利影响，汽车新车销量锐减。由于整体经济进入深度调整周期，汽车金融的不良贷款率升高，直接导致抗风险能力弱的公司停业、倒闭。在这一阶段，对汽车金融提出了新的要求，即不断增强抗风险能力和意识，确保汽车金融行业可持续发展。
汽车金融真的促进了销售吗？
从汽车金融诞生之日起，就是与新车销售休戚相关，对新车的销量起到了一定的促进和主推作用的。
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众所周知汽车行业是一个资金密集型行业，消费者购买车辆需要花费家庭较多的资金，从事汽车行业需要的资金更是天文数字，我们先不说主机厂，仅仅是从事汽车经销，所需的资金都非常庞大。由于汽车金融中库存融资功能的作用，使得从事汽车经销的门槛大大降低。
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它带动了部分客户购车消费的升级。
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它为汽车销售商带来了直接和间接的盈利机会。
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汽车金融与汽车销售深度绑定，汽车金融公司要围绕用户、车和贷款的业务场景，继续创新，为购车、用车和换车全生命周期提供金融服务，不仅要专注针对C端的消费信贷业务和B端的库存融资业务，还要衍生到整个汽车产业链条上的金融业务。
汽车金融真的促进了汽车销售吗？对于预算紧张的潜在购车客户来讲，是的。通过信贷或者租赁的杠杆，使得客户可以提前释放购车需求甚至是升级购车意向。
汽车金融汽车金融真的促进了汽车销售吗？对于以信贷或者租赁谋求新车利润的经销商来说，未必。当信贷购车比全款购车有更多的利润，诱导甚至捆绑客户进行贷款购车就成为行业“明规则”。尤其是享受厂商利息补贴的金融机构来说，如何让原本没有分期影响的客户办分期就成为了一个课题。“全款转分期”、“分期手续费”、“贷款审批要求购买XX”的案例和客户投诉，搜一下比比皆是。
竞争变卷了，赋能就逐渐变味了。
从未融入汽车金融圈的汽车保险
汽车保险的出现要早于汽车金融的。汽车保险的诞生几乎与汽车的发明接踵而至。
1896年11月，由英国的苏格兰雇主保险公司发行的一份保险情报单中，刊载了为庆祝“1896年公路机动车辆法令”的顺利通过，而于11月14日举办伦敦至布赖顿的大规模汽车赛的消息。在这份保险情报中，还刊登了“汽车保险费年率”。1897年，美国西部机械制造商吉尔伯特·鲁密斯为该厂生产的单缸发动机汽车以每1000美元支付7.5美元的保险金在保险公司投保了汽车财产保险，开创了汽车保险之先河。但这并不是专门的汽车保险。
1898年，英国事故保险有限公司率先推出了汽车第三者责任保险，并可附加汽车火灾险。同年，美国纽约车主杜鲁门·马丁先生担心自己的爱车有可能被马车所冲撞，就到美国旅行者保险有限公司为自己的汽车购买了一份汽车保险。1899年，英国的汽车保险责任扩展到与其它车辆发生碰撞造成的经济损失。
1899年，汽车碰撞损失险保单在美国问世。1901年，英国各家保险公司提供汽车保险单，初步具备了现代汽车综合责任险的条件，汽车保险责任也扩大到了汽车失窃上。1902年，美国开办汽车车身保险业务。随后，美国各家保险公司又增加了盗窃和火灾险等业务。
1919年，马萨诸塞州率先立法通过《赔偿能力担保法》，规定汽车所有人必须在汽车注册登记时，提交保险单或以债券作为车辆发生意外事故时赔偿能力的担保，其目的是要求汽车驾驶者对未来发生事故产生的民事赔偿责任提供经济担保。1925年，马萨诸塞州通过了《汽车强制保险法》，并建立了未保险判决基金。并于1927年正式生效，成为美国第一个颁布实施汽车强制保险法的地方。该法律要求本州所有的车主都应持有汽车责任保险单或者拥有付款保证书。一旦发生交通事故，可以保证受害者及时得到经济补偿，并以此作为汽车注册的先决条件。
说回我国的汽车保险，1949年10月，新中国中央人民政府政务财经委员会批准，中国人民保险公司成立，并开办汽车保险。当时主要承保地方国营交通运输部门和国营厂矿的汽车。私营工商业投保的汽车起初占30%以上，以后随着资本主义工商业的社会主义改造，其比重逐年降低，并于1954年停办了汽车公众责任险。1959年1月中国人民保险总公司召开“停办国内保险工作会议”。直到20世纪70年代中期为了满足各国驻华领使馆等外国人拥有汽车保险的需要，开始办理涉外业务为主的汽车保险业务。1988年，汽车保险保费超过20亿元，超越企业财产保险，成为财产保险的第一大险种，一直至今。
2006年，我国颁布《机动车交通事故责任强制保险条例》，“交强险”这一专有名词，正式走入每一个车主的用车生活。2021年12月14日，中国保险行业协会颁布《新能源汽车商业保险专属条款（试行）》，汽车保险产品首次适应汽车产品的新发展，有了专属的产品条款。
通过上述脉络，可以看出汽车保险是独立于汽车金融发展的。但是汽车金融和保险也有着不同形式的互动。比如：
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汽车金融成为了保险的销售场景。
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赋能与博弈，汽车 金融保险的不同互动感知
金融和保险行业都是独立性非常强的行业，都有着自己的运营逻辑和规则。
汽车金融和保险的出现，是汽车行业发展的衍生需要，而不是金融和保险需要进入汽车行业。
同样都是标榜“赋能”，两者的出现到了汽车销售服务商的业务层面，都是有利可图的“好业务”，却出现了各自不同的互动故事。对于汽车经销商来说，出于各种目的都会大力推动汽车金融产品的销售，但是对于汽车保险都是又爱又恨。
几乎听不到汽车经销商说消费信贷或租赁产品的不好（佣金多少除外）。大家的关注点都放到了如何转化客户身上。要么贷更长时间、要么贷更高额度，还能明示或者暗示的要求客户交点各种名目的服务费、押金……汽车经销商觉得做金融自己收益最多。
几乎听不到汽车经销商说保险产品有多好（除了佣金高之外）。想让客户买更多保险太难、想让客户明年来店续保是难上加难。然后懂不懂得自律、事故车推送的限制、定损折扣和工时的标准……做个保险简直就是给保险公司打工。
怪不得带汽车金融不带保险玩，一个是借钱的，一个是要钱的，江湖地位差距咋就这么大呢！
汽车保险需要向 汽车金融学的有太多
当前的汽车市场正处于存量市场阶段，竞争日趋激烈。无论是汽车销售垂直链条中的主机厂、经销商，或者是水平相关的汽车金融、汽车保险，都需要抱团取暖，共渡难关。
既然保险还是属于广义金融的一种，那对很多整车营销视角来讲，都是需要继续放在一个篮子里，向车主们讲好新车权益故事的。
单纯指望保险，讲不好用户权益故事。
保险和汽车互动这么多年，双方一直都是相互“掐架”的状态。除了我们上文提到的车险业务的博弈以外。双方在非车险上面也是这种不协调的状态，保险公司开发出来的非车险，比如以代步车险、轮胎险为例，保险公司的逻辑是规划好一个赔付资金池，钱赔完了就想尽办法拖着不赔，不太关心这项业务本身对客户或者对于汽车经销商的实际意义。而汽车厂商和经销商的逻辑大多是，不断试探保险公司的赔付底线，想尽办法薅羊毛，甚至伙同客户一起薅羊毛，完全不管合作伙伴保险公司的利益。简单来说，双方只关心自己想要什么，完全不管对方想要什么。这种心态就导致双方始终都是各怀鬼胎。
保险公司有一套自己的概率作为底层逻辑，对于如何在不确定的状态下，提供一种相对的确定性有着非常积极的作用。这套设计产品的逻辑和运营思路对于经销商是有着非常积极的意义，若能将包含但不限于这个思路的各种“干货”赋能于汽车行业（主机厂、经销商（集团）、二网经销商），一定有助于消除双方隔阂，大家沟通频率一致以后毫无疑问可以双赢。
谁能解？或许就是直面客户的汽车厂商们了，比如特斯拉和那个一己之力改变汽车行业的男人。
汽车金融的启示：让利益相关者都有价值。
汽车金融做了一个相对好的示范，通过不断教育市场，完善行业规范，最终市场上的每一个参与者都从中获益。不站队，不结盟。
三角形是最稳定的结构。汽车厂商和经销商不能完全站在客户一边薅保险公司羊毛，也不能完全站在保险公司一边强制销售对客户没有价值的产品。同样的，保险公司也不能选边站。大家需基于各方利益，设计产品开发业务。
无论是整车销售、汽车金融、汽车保险，最终服务的对象均是客户，所有产品买单的也都是客户。因此，回到问题的本质，就是需要基于客户需求，提供超出客户期望的价值。这才是商业的本质。
以客户为中心，并且只有客户才是中心。只有给客户提供的产品有不可替代的依赖性，才有资格跟客户说品牌，跟渠道商说佣金。
做大纵深，不是谁都有资格“直球对决”
谁都希望自己的产品份额更大、质量更优、同时消费费用更低？然而这是可遇不可求的梦。除非你的前任或者“股东爸爸”们给你留下了一份好家业，不然真不是谁都能有资格去跟客户、跟渠道商“直球对接”的。
我们上面讲了一个商业银行汽车金融业务故事。当产品本身越来越同质、当增量客户不再存量市场更卷、当比拼费用成为了不二法门的时候，找到小场景、然后拉起各种资源的网，做大做深，这是成功的汽车金融机构给出的示范。
同样是一个信贷，有B和C完全不同的业务触点。B端并不是只为了佣金（当然能有高佣金好），差异化产品、精细化客群、多元化服务，汽车金融公司的客户价值，远远比保险公司动不动就说“我们费用政策可以更好”要好的多。
既然客户不能增多，那就想办法给同一个客户更多。当然指望既割韭菜同时还让韭菜忠诚是不现实的。当然必须有费用投入，除了撒钱之外还得看营销组合足够让客户坦然接受。
