新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
新能源商用车主要包括客车和物流车两大类。目前，大客车的电动化比率已经达到50%以上，而物流车的电动化比率还比较低，不到5%。
在各国政府大力提倡绿色物流的背景下，新能源汽车在绿色运输领域起到了至关重要的作用。新能源物流车从车型上看大致可分为以客车底盘为基础的客厢式运输车和以卡车底盘为基础的封闭的货厢式运输车。
截至到目前，中国新能源物流车大致经历了三个发展阶段，目前处于整顿行业推广期，由于在扩张期对新能源汽车进行高额的补贴，导致汽车质量参差不齐、消费者骗取补贴等现象屡现，从2016年开始，政府的政策侧重点在于规范行业、提高技术水平，不仅严格规定补贴产品及标准，而且大幅度降低补贴比例，从而实现在继续扩大新能源物流车市场的同时做好行业规范化。
发展背景
产业政策
1、产业推广政策
近年来，国家部委先后发布了一系列政策以推动新能源汽车在物流领域的渗透率。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提到，2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源汽车比例不低于80%，从宏观数量角度提出了目标。
2、路权倾斜政策
由于电动物流车主要购买群体是营运公司及中小企业主，影响其考虑是否购买电动物流车的主要因素就是价格和使用便利度。电动物流车相关政策也着眼于这两点开展，价格上通过补贴和减税降费予以调剂，使用便利度上给予路权倾斜。
实行物流车辆限行措施的城市要允许外观符合一定规格要求、载重量不超过1.5吨的纯电动物流车辆在城市道路行驶。
郑州
电动货车不受郑州市机动车尾号限行管理措施约束，总质量3.5吨以下的纯电动封闭式货车全部时间段可以行驶四环路（含）以内的高架桥上与桥下路段。
上海
持有本市交通管理部门核发的道路货物运输经营许可的企业，购买符合条件的纯电动汽车或燃料电池汽车用于货物运输，市相关部门优先核发《货运汽车通行证》。
长沙
自2021年2月5日零时起，长沙市城区道路对新能源纯电动载货汽车采取放宽通行的交通措施，除万家丽路高架桥、湘府路高架桥（含隧道）、芙蓉大道（中意路至融城路）全天24小时禁止通行外，新能源纯电动载货汽车不再受《长沙市公安局交通警察支队关于市区部分区域及路段限制货运车辆通行的通告》规定的通行限制。
天津
本市核发号牌的纯电动轻型、微型厢式载货汽车和纯电动轻型、微型封闭式载货汽车 ，持有天津市公安交通管理部门核发的专用通行证的，不受外环线（不含）以内道路每日7时至22时载货汽车区域限行措施限制，但不得在全市域范围内（外环线除外）设有载货汽车禁止通行交通标志的路段通行。
重庆
2020年1月15日起 ，重庆市取消新能源纯电动轻型货车通行限制，对悬挂本市新能源专用号牌目最大设计总质量小于4.5吨的轻型、微型纯电动货车，除主城区渝航大道、渝都大道（机场路）及因安全管理需要实施货车限行的个别道路外，全市范围内其余城市道路不受货车限行管理限制，无需再办理货车通行证。
襄阳
将在不同的区域对不同类型的货车实施限行，但新能源汽车不受限行措施限制。自2019年9月1日起实施，有效期三年。
北京
对积极参与北京市新能源轻型货车运营激励方案且满足发放条件的企业优先发放城区货运通行证。首次办理时，按更换新能源车辆和证件发放数量1∶1的标准予以核发。
深圳
接受监管的纯电动轻、微型货车（包含轻型厢式货车和轻型封闭式货车），除周一至周五7时30分至21时禁止通行深南大道（深南/沿河立交至香梅路段）外，在全市其他道路均畅通无阻;不需要办理通行证。有效期自2021年7月1日至2022年6月30日
3、财政补贴方案
财政部、工信部等部门在2021年12月发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中确定了2022年新能源汽车补贴方案，以纯电动货车为例，公共领域N1、N2、N3类补贴上限分别为1.44万元、3.96万元、3.96万元。
发展驱动因素
我国制造业发展快速，目前中国已经成为全球最大的制造业国家，而制造业的发达离不开物流行业。2021年12月PMI为50.3，1-12月PMI均位于荣枯线以上，2021年1-12月制造业固定资产投资完成额同比增长13.5%，制造业投资持续改善，宏观数据向好。
中国物流行业发展快速，2021年中国社会物流总费用达16.7万亿元，同比增长12.1%，占国内生产总值比重为14.6%。
2016年物流总费用11.1万亿元，占国内生产总值比重为14.9%。 2017年物流总费用12.1万亿元，占国内生产总值比重为14.5%。 2018年物流总费用13.3万亿元，占国内生产总值比重为14.5%。 2019年物流总费用14.6万亿元，占国内生产总值比重为14.8%。 2020年物流总费用14.9万亿元，占国内生产总值比重为14.7%。 2021年物流总费用16.7万亿元，占国内生产总值比重为14.6%。
近年来，随着网上购物兴起，快递物流业发展迅速，加之疫情、精准送达等需求影响，衍生了生鲜、代购等新的同城模式，同城货运规模增长迅速，带动新能源物流车需求增长，2021年中国快递服务企业业务量达1083.0亿件，同比增长29.9%；同城货运市场规模超1.4万亿元。
2016年312.8亿件，同比增速51.3%； 2017年400.6亿件，同比增速28.1%； 2018年507.1亿件，同比增速26.6%； 2019年635.2亿件，同比增速25.3%； 2020年833.6亿件，同比增速31.2%； 2021年1083.0亿件，同比增速29.9%。
市场现状
1、产量
2017年中国新能源物流车产量为15.2万辆，为2011-2020年最高值；在2017年高基数的背景下，市场饱和度相对较高，2018年进入缓冲期，叠加6月12日新能源车补贴新政的实施影响，产量有所下滑。随后，随着新能源补贴退坡政策的实施，产量不断下降，2020年产量为5.8万辆。
2016-2020年中国新能源物流车产量
2016年5.77万辆； 2017年15.2万辆； 2018年11.04万辆； 2019年6.22万辆； 2020年5.8万辆。
2、销量
新能源物流车行业的发展受政策影响较大，2019-2020年中国新能源物流车销量低迷，除受新能源补贴政策大幅退坡外，充电桩布局的不合理、售后不到位、新能源物流车残值不好估算、产品质量问题等因素也影响新能源物流车的推广。
2021年“双碳目标”的推出、“国六”排放标准实施，国家和地方政府不断要求加快公共交通领域车辆电动化进程，新能源车企持续发力，新能源物流车销量再次突破13万辆，达13.12万辆。但目前新能源物流车渗透率仍较低，仅4%左右，远远没有达到发展预期，发展机遇巨大。
2016-2022年中国新能源物流车销量
2016年5.0万辆； 2017年14.7万辆； 2018年13.2万辆； 2019年5.8万辆； 2020年5.8万辆； 2021年13.12万辆。
从新能源物流车销售结构来看：
面包车占比较大，2021年占比达67.7%（88847辆）；卡车类型占比为32.3%（42382辆），其中轻卡占比15.3%（20121辆），微卡占比10.1%（13192辆），重卡占比5.7%（7530辆），皮卡占比1.1%（1422辆），中卡占比0.1%（117辆）。
从销售区域分布来看，新能源物流车在经济发达、配套设施完整、政策扶持力度大的区域成效较好。2021年中国新能源物流车销量集中在华南（28.8%）、华东地区（27.9%），两地合计占比达56.7%。另外，西南19.5%，华北10.1%、华中8.4%、西北4.7%、东北0.5%。
广东省经济发展，工业、制造业水平高，一直是新能源物流车销量大户，长年位居全国第一，2021年销量达3.34万辆，占全国的25.5%；其次四川省、福建省销量均超1万辆，占比分别为9.6%、8.2%。位列4-10名的分别是江苏（9488辆，占比7.2%）；上海（9212辆，占比7.0%），重庆（7248辆，占比5.5%），陕西（5333辆，占比4.1%），河北（5218辆，占比4.0%），云南（4957辆，占比3.8%），河南（4160辆，占比3.2%）。
从市级行政区来看，2021年中国新能源物流车销量Top10城市中，广东省占据两席位置，分别为深圳（16800辆）、广州（9535辆），排名为第一、第三；排名第二为四川成都（10575辆）；上海（9212辆）、重庆（7248辆）依次为第四、第五。第6-10名的分别是：苏州5569辆，昆明4071辆，厦门4040辆，北京3774辆，西安3192辆。
不同地区新能源物流车市场用车偏好有所不同，其中作为全国新能源物流车销量第一市的深圳比较偏爱于轻卡，排名第二的成都则偏好于微卡；重卡销量TOP1为唐山市，皮卡销量TOP1为武汉市。
随着2021年新能源物流车销量突破13万台，动力电池装机量也达到了8.34GWh，2021年1月装机量为0.77GWh。2021年装机量Top3企业分别是宁德时代、国轩高科、力神动力。
发展趋势
新能源物流车的需求市场持续稳定向好，在“碳中和、碳达峰”的目标指引下，随着各地区陆续出台涉及补贴、税收优惠、路权开放等相关政策，充电设施逐步完善，有望迎来新一轮发展机遇。
城市货运应用场景丰富化
新能源物流车的应用场景正在发生多元化改变，由单一的运输向差异化配送场景延伸。其中，零售行业的升级给新能源物流车提供了发展机遇。
用户市场结构变化
购车的用户群体正在发生变化，未来小型企业和个人用户的购车比例将会增大;新能源物流车的应用市场将从大城市进一步扩展到中小城市及偏远地区。
应用范围不断拓展
应用范围将逐步由短途、普货运输向长途干线、冷链物流等业态延伸。续航里程和充电时间是制约干线物流车辆电动化的关键因素，随着技术突破和商业模式创新，使得干线及冷链物流车辆电动化迎来曙光。
