星期三, 2月 28, 2024

管窥新势力开年销量,行业“拐点”离我们还有多远?

虽是春节刚至,各大新势力品牌也都没有忘记月初这个秀交付量肌肉的时刻。大年初一,不少新势力如期对外公布了2022年的首月交付量成绩。

管窥新势力开年销量,行业“拐点”离我们还有多远?

从数据情况来看,在已经公布成绩的新势力品牌中,本月交付量破万的共有三个品牌,分别为小鹏汽车交付12922辆,理想汽车交付12268辆,哪吒汽车交付11009辆。

如果说2021年哪吒汽车已经让我们见识到了其黑马的实力,那么在今年1月用8085的交付量紧逼蔚来的零跑又是何许人也?

天眼查APP显示,浙江零跑科技股份有限公司成立于2015年,由浙江大华技术股份有限公司及其主要创始人共同投资成立。而大华股份则是一家以视频为核心的智慧物联解决方案提供商和运营服务商。

管窥新势力开年销量,行业“拐点”离我们还有多远?

在曾经站稳了第一梯队的蔚小理中,本月小鹏和理想仍旧在交付量上领跑,而蔚来则以9652辆的交付成绩位居第四位。虽然成绩还算不错,但不及2021年的新晋黑马哪吒汽车也是事实。

再度无缘万辆俱乐部的蔚来似乎是为其高端化的前路铺上了一层迷雾,甚至在哪吒和零跑这些发力低端车的新面孔们凶猛追击之下,未来的高端市场还将会是电动汽车企业们的兵家必争之地吗?都颇值得我们做出一些前瞻性的分析。

成也高端:蔚小理搭上特斯拉的“二级火箭”

在回答篇头的问题之前,我们不妨先探究一番,为何曾经的一众新势力都是在从中高端来切入电动汽车市场。

管窥新势力开年销量,行业“拐点”离我们还有多远?

不难发现这样一个趋势,无论是蔚小理还是一众希望赶上电动化机遇的传统车企,一如东风岚图、上汽智己、长安阿维塔、吉利极氪等等,近年来几乎都是在向着中高端市场发力,谈擎说AI认为,之所以会有这样的现象,大抵存在三个原因。

一是市场包容度,从2018年开始,中国乘用车市场年度销量迎来了三连降,唯独高端车是在宏观销量降低的大环境下逆势增长的细分市场。与此同时,电动汽车直到今天终归是较新产物,高端市场人群的接受度也更优。

二是初创新势力布局高端存在生存优势,造车在产能扩建、研发制造等方面往往需要巨额投入,蔚小理刚问世之际,在资金和制造技术上较传统车企毫无优势,智能化技术也要从0做起。如何削弱这部分成本?从溢价能力更强的中高端市场切入显然是一个更好的打法。

为什么早期电动汽车低端难做?原因在于电动汽车发展早期,补能、保险等协同产业都非常贫瘠,下沉市场更甚,而且面对电动汽车这一新生事物,下沉市场消费者也会有接受上的滞后性。

如果早些年直接去靠低端车与燃油车竞争,难度可想而知。毕竟电动汽车野蛮生长时期,不少车企都在下沉市场沦为了“老头乐”制造商。

三是发力高端能够助力车企构筑电动化时代的护城河,内燃机时代,发动机等核心部件技术是车企立身之本,随着电动汽车的智能化下半场拉开序幕,未来只有发力智能化才能不断巩固自身 壁垒 。

如今蔚小理能够不再像新能源车混沌初开之际大量“骗补”品牌那样夭折,一方面是保持了资金链的稳定,另一方面也正是得益于这些品牌已经在不少智能化领域构建了自身壁垒。

这样的高端化入局打法,其实也很好地遵循着罗杰斯创新扩散曲线。我们以特斯拉为例,来看其从高向低扩张打法中的两级火箭势能。

早年的特斯拉无论是Model S还是Roadster,动辄百万的售价,其实都是在尝试用高端产品来打通“创新者”这一价格不敏感群体,这无疑是特斯拉的第一级火箭。

管窥新势力开年销量,行业“拐点”离我们还有多远?

谈擎说AI认为,对于电动汽车而言,创新扩散曲线下,打动“创新者”们就像整个战事里的火绒,但真正的难点其实在于打通“早期采用者”和“早期大众”这两个群体。

早在2014年特斯拉以鲶鱼的姿态进军中国市场,却在随后不断大量开源专利与代码,一定程度上成就了蔚小理等一众对手。做出这一举措,表面上似乎神经大条的马斯克,无疑是一位精明的商人。

当一众电动汽车企业在特斯拉的开源代码鼓舞下投身造车之际,2016年4月,Model 3诞生了,这使得特斯拉真正成为了一股引领全球汽车工业变革的力量。

不仅是靠着Model 3成功切入了“早期采用者”这一群体,还带动了一众初创企业来把电动

汽车的蛋糕做大,特斯拉的二级火箭势能发挥得充沛有力。

不过话说回来,如果电动汽车止步在了特斯拉所打通的“早期采用者”,那么这场宏大的电气化革命无疑是失败的。

谈擎说AI认为,以蔚小理为首的一众新势力们,诞生的真正使命,其实正是要与特斯拉赛跑,为行业造出一股三级火箭的势能,从而把这场电气化革命推到势不可挡的位置。

败也高端:蔚小理如何打造迎接拐点的“三级火箭”?

随着电动汽车渗透率持续攀升,当前行业似乎已经有了些许从“早期采用者”向着“早期大众”过渡的趋势。

这样的判断其实也并非空穴来风,,毕竟因发力高端市场而坐上新势力头把交椅的蔚来在近期多次败北哪吒汽车,已经让不少人看到,低端电动车消费群体正在被唤醒,国内电动汽车的行业拐点可能已经要到来。

那么各家车企将如何把握住行业最关键的“早期大众”机遇?将会是2022年摆在所有人面前的新命题。

问题似乎回到了市场与产品上,尽管电动汽车在前期冲击高端市场美丽动人,但这终归是一个细分市场,如今随着这一细分市场开始变得愈发拥挤,未来还有多少红利?已经值得打上一个问号了。

在近几个月里,理想和蔚来均在交付量方面偶有“掉队”声音传来,相较于理想缺芯、蔚来工厂改造这些短期内的客观因素,谈擎说AI认为,其实电动汽车高端市场增量疲软,低端消费群体开始逐渐被唤醒,才是蔚小理们在销量上开始被哪吒零跑们不断逼近赶超,更为本质的原因。

如果蔚小理三家车企想成为电动化时代的大众而非奥迪,面对已经不再遥远的行业拐点,采取新打法来押注未来,已经需要被提上日程。

小鹏汽车作为近几个月来新势力阵营中交付量发挥最为稳健的玩家,一定程度上得益于其价格上相较于蔚理的竞争力开始凸显。

面对不断从下沉市场涌现的竞争对手,小鹏其实客观存在着技术上的差异化优势,未来用这部分优势来加速更低价的新车型研发量产,从而抢占逐步苏醒的下沉市场才是关键。

对于理想而言,多路线的技术储备是其长期战略中必然要做的一件事情。打造了理想ONE的理想,无疑走了一条短期内很聪明的路,既缓解了补能焦虑,也相较于蔚来存在价格上的竞争力。

但增程式技术本质上存在落后、不环保的诟病,尽管如今新车理想X01已经提上日程,可是没有让人感到太多惊喜的是X01与理想ONE的车型与技术路线均较为雷同,而且售价将会更加高昂,这有可能会使理想随着整个行业的迅猛发展,抗风险能力越来越弱。

对于蔚来而言,创立全新子品牌的打法似乎是其押注行业拐点的一个更优解。作为对标BBA的品牌,蔚来汽车整体售价在蔚小理中是最高的,通过无下限的下探价格来发掘新市场,将会对其品牌认知造成割裂。

与此同时,蔚来的一大核心竞争力在于用户运营,然而精品的用户运营往往意味着小而美,与大而广很难两全,就像百年BBA从不会去下沉市场厮杀。

对于蔚来而言,如果不想错过拐点机遇,就不能沉迷于成为电动汽车行业的BBA,而是孵化自己的红米与荣耀,并在随后做好母子品牌的产品服务切割,用技术竞争力赋能新品牌。

虽然蔚小理的销量并没有收缩,甚至都有同比增长,但哪吒与零跑更加强劲的增速同样已经很难让人忽视。这两家企业,真的是能够抓住行业拐点机遇的最大赢家吗?

哪吒与零跑,离拐点最近的新势力?

“如果不能在市场上推出2.5万美元车型,未来10年特斯拉将错失巨额收入。”投资公司Guggenheim分析师Ali Faghri曾表示。

从Ali的话中我们不难看出,在他的眼中,A级车将会是未来电动汽车市场中一场颇为关键的战役。

我们纵观多年以来的燃油车销量,其实居于前列的大部分往往是A级车,而且根据我国汽车历年销量数据来看,A级车销量在我国整体汽车销量中时长可以占据半数。

不难发现,当蔚小理们仍在鏖战中高端之际,哪吒与零跑的阶段性胜利,主要就是因为切入了厮杀并不激烈却空间最为广阔的A级车市场。

这似乎让我们看到了哪吒与零跑已经抢占了布局下沉市场的先机,未来也有望成为新能源汽车拐点到来的真正受益者。然而事实真会如此吗?

谈擎说AI认为,虽然哪吒与零跑等新势力品牌扎根下沉市场,在运营与产品方面积累了更加丰厚的经验,但从低端起家也会存在品牌力与产品技术等方面的隐忧。

低端市场消费者往往有着价格、产品敏感但品牌不敏感的特点,当前哪吒和零跑抢占了价格上的先机,但整个电动汽车行业都仍在攻克技术难题,哪吒和零跑们的产品护城河其实并不稳固。

也因此,在智能化最宝贵的大量数据资产加持下,如果特斯拉等在自动驾驶或是智能座舱方面有更长足发展的玩家开始发力下沉市场,将有可能对其造成技术上的降维打击。

与此同时,10万元以下的低价车更吃香对于当前的哪吒零跑们而言也是一个难以在下沉市场均衡发展的隐患。

据太平洋汽车数据,2021年起售价6.29万的哪吒V销量占据了合众汽车全年总销量的71.25%,另一边零跑起售价5.98万的零跑T03微型车则占据公司全年总销量的89.62%。

管窥新势力开年销量,行业“拐点”离我们还有多远?

管窥新势力开年销量,行业“拐点”离我们还有多远?

不过哪吒10.48万起售的哪吒U与零跑15万级的C11销量纷纷于去年末开始强劲增长,这两款车型将有望分别成为其冲击15万级乘用车市场的称手兵器,届时,两位玩家才有可能真正在A级车市场站稳脚跟。

离开市场增量与利益上的追逐,我们再从从整个行业的宏观战略层面来看,谈擎说AI认为,长远来看,为推出有竞争力的A级纯电车做出长足准备,对于新势力们而言,放眼世界,这也将是我国车企有望实现对特斯拉弯道超车的绝佳机遇所在。

在今天纵观行业,我们不可否认特斯拉的技术护城河很深,在全球的电动汽车市场上也有着宏观上最强的品牌与产品力,但面对行业拐点,近年来的特斯拉似乎是有着些许顾此薄彼的问题出现。

当前特斯拉正面临着产能、自动驾驶技术研发等战略重心上更为倾斜的问题,不仅如此,作为特斯拉的灵魂人物,马斯克还需要把不少精力分散到SpaceX等其他个人公司上。

近期,马斯克已经公开否认了今年将推出2.5万美元车型的可能,并表示公司将集中资源用于推出全自动驾驶技术,并确保Model 3和Model Y等车型的芯片供应。

如果说风口,是电动汽车行业一个迷人又危险的词,那么拐点,则正是交织了迷人与危险的精髓所在。

当特斯拉将一二级火箭的势能成功释放后,在这样一个需要第三级火箭才能让整个行业成功升入轨道的今天,无论是海内外的传统车企,还是国内一众新势力,谁能真正成为第三级火箭势能发挥下的最大受益者?答案似乎已经离我们不远了。

本文来自微信公众号 “谈擎说AI”(ID:Mr-dushe)

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